Seit mehr als 10 Jahren verbaut Honda als einziger Hersteller das Doppelkupplungsgetriebe DCT. Viele Vorurteile und Mythen ranken sich darum. Wir klären die Vor- und Nachteile am legendären Stilfser Joch.

Als Honda 2010 die Honda VFR1200F, das erste Motorrad mit Doppelkupplungsgetriebe vorstellt, war das Interesse groß. Diese Technologie kannte man bis dahin ausschließlich auf vier Rädern. Aber die ausgefuchsten japanischen Konstrukteure haben es tatsächlich hinbekommen, ein System zu entwickeln, das schmal und leicht genug baut, um in einen herkömmlichen Sporttourer eingepflanzt zu werden. Zu einem Zeitpunkt als Quickshifter - nur fürs Hinaufschalten versteht sich - Rennmotorrädern vorbehalten waren, eine beachtliche Leistung.

Seitdem sind über 12 Jahre verstrichen und die Entwicklung hat nicht halt gemacht. Von anfänglichen Problemen wie Das System reagiert nicht auf zwei unmittelbar aufeinander folgende Betätigungen der +/- Schalter oder Zurückschalten im D-Modus langsam ist mittlerweile nirgends mehr zu lesen.

Einige Vorurteile dem DCT gegenüber halten sich dennoch hartnäckig: DCT sei für Personen, die den Spaß am Motorradfahren verloren haben. Es sei unsportlich, die Schaltvorgänge dauern viel zu lang, Schalten gehört zum Motorradfahren dazu. Die Haltbarkeit ist unvorhersehbar und es könnten teure Reparaturen anstehen.

Auf der anderen Seite liest man unzählige Kommentare unter Videos und Statements in Foren, die das Gegenteil bezeugen:

"DCT ist einfach super und gibt zusätzlich mehr Ruhe beim Fahren"

"War vom DCT absolut begeistert - schaltet wie gedankengesteuert"

"DCT ist super, vor allem wenn man Unfall bedingt ein körperliches Handicap hat"

"DCT gefahren und nach 10 min das Schalten nicht mehr vermisst"

"Fahre es seit 2018 in der NC750S, seitdem bin ich ca. 30.000 km damit gefahren, und bin absolut begeistert."

Es ist also an der Zeit, mit einer realistischen Darstellung der Vor- und Nachteile des DCT im Straßenbetrieb mit Vorurteilen aufzuräumen.

Seit 2020 besitzt die Africa Twin als einziges Honda DCT-Modell eine sechsachsige IMU (Inertial Measurement Unit), die die Lage des Fahrzeugs misst. Dadurch werden Schräglage, Steigung, Gefälle und der Bodenkontakt der Räder über Radsensoren permanent ermittelt. Neben Traktions- Wheelie- und Stoppie-Kontrolle sowie dem ABS kann auch die Steuereinheit des DCT auf diese Daten reagieren: In Kurven und bei Steigungen/Gefällen passt das DCT seine Schaltvorgänge nun an, hält also den Gang, statt hochzuschalten, wie es das bei konstanter Gasgriff Stellung auf gerader Strecke tun würde. Natürlich kann diese neueste Variante des DCT, das für 2022 noch einmal überarbeitet wurde, damit immer noch nicht voraussehen, wann eine Kurve kommt. In diesen Situationen muss der Fahrer selbst eingreifen, wenn er den Radius in einem niedrigeren Gang durchfahren möchte.

Wer sich mit einem Mehrgewicht von 10 kg und einem Mehrpreis von rund 1000 Euro anfreunden kann, hat die Chance ein wirklich ausgereiftes Getriebe und eine im Motorradbau einzigartige Technologie zu bewegen. Im Alltag glänzt das ausgereifte und zuverlässige System mit hohem Komfort und niedrigen Folgekosten. Das hat unser Iron Butt Varahannes mit seiner Africa Twin DCT mit über 450.000 km eindrucksvoll bewiesen. Am Ende ist es eine Frage der persönlichen Vorlieben. Um einen ausgiebigen Test kommt man dabei nicht herum. Eine klassische Tagestour mit rund 250 Kilometern würde ich als untere Grenze ansetzen, um eine valide Aussage treffen zu können, ob einem das System zusagt oder nicht. Unser Marktplatz bietet ein großes Angebot an Motorrädern mit DCT.

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